Archive for category: Trasporti

Alberto Brandani in diretta a UnoMattina per fare il punto su trasporti e turismo

02 Ago
2 Agosto 2016

Il Presidente di Federtrasporto, Prof. Alberto Brandani, ospite di UnoMattina Estate su RaiUno Martedì 2 agosto. Brandani ha fatto il punto sui trasporti italiani in prossimità dell’esodo agostano.
Tanti i punti positivi da registrare ed alcune criticità, come i collegamenti all’interno delle grandi città della nostra penisola.

L’Europa, l’economia e Confindustria. La mia analisi su Specchio Economico

14 Mag
14 Maggio 2016

Specchio Economico

Dal numero di Specchio Economico di maggio 2016, intervista a cura di Ubaldo Pacella

Alberto Brandani: manager di lungo corso, ha amministrato per oltre vent’anni il Monte Paschi di Siena; presidente di assicurazioni, banche estere ed aziende quotate in borsa, già nel Consiglio di amministrazione dell’Anas e poi delle Ferrovie dello Stato Italiane, è ora impegnato come presidente di Federtrasporto, che raccoglie le associazioni di operatori e gestori di infrastruttura del settore trasporti, logistica e turismo aderenti alla Confindustria. Costituita nel 1993, la Federazione è nata dall’esigenza di superare la tradizionale separazione su base modale della regolazione e dei mercati del trasporto, a favore di una concezione di sistema, multimodale e integrato, coerente con gli indirizzi nazionali ed europei. La missione primaria è infatti «favorire e promuovere processi di crescita e sviluppo del settore rappresentato – con particolare attenzione all’impiego delle nuove tecnologie ed all’integrazione dei diversi sistemi modali – quale fattore di interesse primario per la competitività complessiva del sistema economico-produttivo nazionale».

Domanda
L’elezione del Presidente di Confindustria si è conclusa sul filo di lana. Lei che l’ha vissuta in prima persona ci racconti come è andata.
Risposta
È stata una grande prova di democrazia. Hanno partecipato alle votazioni ben 192 delegati su 198, tre di questi erano in missione in Qatar, uno assente per motivi di salute: il messaggio che emerge, in un’epoca in cui si parla di crisi della partecipazione, è invece diametralmente opposto, rigore, coinvolgimento e trasparenza altro che primarie on-line o pasticciate. È stato un confronto combattuto ed incerto fino all’ultimo con i due candidati, Vincenzo Boccia e Alberto Vacchi, che hanno dato prova di grande «fairplay» che, al «fotofinish», ha visto prevalere il primo per una manciata di voti: 100 a 91.

Domanda
Un commento sulla futura presidenza?
Risposta
Il neo presidente Boccia ha davanti a sé un duplice compito: ricucire, per quanto possibile, le differenze emerse dalla votazione in Consiglio generale, e definire indirizzi strategici e misure concrete per catalizzare il profondo processo di ammodernamento del sistema di rappresentanza che Confindustria ha deciso di avviare negli ultimi due anni con la riforma Pesenti. Sul primo punto segnalo da un lato la disponibilità del candidato sconfitto, Alberto Vacchi, a ricomporre, almeno per qualche verso, la divisione, e dall’altro la storia associativa di Vincenzo Boccia che ha fatto del dialogo e della concertazione la cifra della sua esperienza in Confindustria. Credo che vi sia la consapevolezza di una sostanziale convergenza degli indirizzi. Si delinea, d’altro canto, la necessità di riarticolare le competenze con un gruppo di lavoro molto più snello dei precedenti.

Domanda
E sul piano dei contenuti?
Risposta
Boccia ha mostrato equilibrio e cultura d’impresa. Nel suo programma, come ho già avuto modo di scrivere, tratta questioni di grande importanza per il sistema economico nazionale. Viene affrontata la tematica della produttività industriale e del rapporto costo del lavoro/unità di prodotto approfondendo, in questa cornice, il tema dei contratti di lavoro.

Domanda
Parlando di contratti di lavoro, immagino voglia affrontare il tema del decentramento della contrattazione salariale al fine di favorire un maggiore allineamento tra salari e produttività?
Risposta
È una raccomandazione di politica economica più volte avanzata dalle istituzioni internazionali, lo ha ricordato anche Mario Draghi in occasione del discorso di apertura del Forum europeo sulle banche centrali dello scorso anno. Le relazioni industriali devono diventare un importante fattore di competitività dell’economia italiana per trasformare in realtà la retorica sull’importanza della produttività. Il contratto nazionale deve raccogliere regole generali che valgono per tutti, in particolare per chi non ha gli integrativi, mentre i contratti aziendali di secondo livello servono a coniugare modalità organizzative innovative, investimenti e situazioni premiali per i lavoratori. Resta sullo sfondo la consapevolezza che si tratta di un obiettivo ambizioso in ragione tanto degli elementi di complessità connaturati al fenomeno, quanto delle molteplici determinanti esogene al sistema di relazioni industriali.

Domanda
Il programma è impegnativo ed affronta anche altri temi: quali?
Risposta
Propone un’organica riflessione di politica economica diretta a ridurre il deficit competitivo ad esempio con le aziende tedesche. A parità di condizioni per ogni 100 euro di tasse che paga l’impresa tedesca la nostra ne paga 120, quindi, questione produttiva e questione fiscale. Ma non solo. Va drasticamente ridotto il gap infrastrutturale italiano.

Domanda
Nello specifico?
Risposta
Il manifatturiero è vitale per le sorti economiche di una nazione, ma se non c’è un sistema trasportistico che lo sostiene e lo colloca in condizioni di mercato a rimetterci non è solo l’industria, ma tutto il Paese. Occorre perciò un concetto moderno di politica industriale che comprenda il manifatturiero, i trasporti e le infrastrutture intese nella loro duplice accezione: materiali e immateriali. Vorrei soffermarmi proprio sulla digitalizzazione del Paese, decisamente troppo carente, che incide in modo accentuato sul sistema produttivo. Il differenziale con l’ Europa secondo alcune stime può essere valutato in circa 25 miliardi di euro.

Domanda
Lei è presidente di Federtrasporto, una federazione che raccoglie le associazioni di operatori e gestori di infrastruttura del settore trasporti, logistica e turismo aderenti a Confindustria. Ci fornisce qualche dato sull’andamento dei trasporti in Italia?
Risposta
Fortunatamente, la crisi sembra avere allentato la morsa. Nel 2015, la nostra economia è tornata a crescere e con essa i trasporti che notoriamente crescono più del Pil quando l’economia tira e viceversa quando arretra. I dati dell’Indagine congiunturale sul settore dei trasporti che Federtrasporto porta avanti da oltre venti anni, ne danno conferma. La ripresa nel trasporto delle merci è contenuta, ma risulta più decisa nel trasporto passeggeri. Con riferimento a quest’ultimo, i dati raccolti per il 2015 testimoniano che il settore, nel suo insieme, è finalmente uscito dal periodo di crisi. La crescita è generalizzata e segna un aumento del 5 per cento per il trasporto aereo, del 4 per cento per quello autostradale, del 3 per cento per i traffici crocieristici. Per il comparto ferroviario, sulla media e lunga percorrenza, le aziende del Gruppo Fsi hanno aumentato i traffici del 2 per cento, che arriva al 4 per cento considerando la sola domanda dei servizi a mercato. Nel settore dei trasporti appaiono riconoscibili dinamiche evolutive che si snodano su scala globale. Due esempi per tutti: il recente raddoppio del Canale di Suez, che ha accresciuto la capacità di transito a 97 navi al giorno, e la prossima apertura della galleria del San Gottardo, che consentirà un significativo incremento dei volumi di traffico. Contemporaneamente il gap di competitività della logistica nazionale determina un extra-costo sul fatturato industriale superiore alla media europea dell’11 per cento. A tutto ciò si risponde investendo in politiche infrastrutturali, investimenti in grandi opere pubbliche e con la coerenza e la sincronizzazione degli interventi che sono il vero valore aggiunto da ricercare quando si ragiona di governance. Ce lo chiede l’Europa ma soprattutto conviene all’Italia.

Domanda
Dunque come valuta le azioni del Governo per i trasporti?
Risposta
Mi capita spesso di definire la stagione di governo che stiamo vivendo «ad alto potenziale di cambiamento» per il settore dei trasporti nel suo complesso. Diverse iniziative istituzionali, già avviate o semplicemente annunciate, sembrano possedere elementi di interesse per i nostri associati, ma è evidente che un giudizio finale su di esse potrà essere formulato solo quando sarà chiaro il loro quadro di attuazione complessivo.

Domanda
Qualche esempio?
Risposta
Partiamo dalle possibilità di sviluppo insite nelle azioni prioritarie del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica che, al momento della sua presentazione, apriva la strada ad un possibile percorso di riforma della legge quadro n. 84 del 1994 delle esistenti Autorità portuali. Ma lo schema di decreto legislativo in materia di riorganizzazione della disciplina concernente le Autorità portuali, presentato a fine gennaio, sembra tradire la filosofia originaria del Piano per il rilancio del settore. Mi spiego meglio: esso definisce una governance del sistema mare che di fatto esclude i rappresentanti delle imprese che operano nei porti dai nuovi «comitati di Gestione» – per intenderci i vecchi «comitati portuali» – assegnando a questi una mera funzione consultiva nell’ambito del «Tavolo del Partenariato della Risorsa Mare». Va da sé che un simile assetto è contrario a qualsiasi obiettivo di sviluppo e rilancio del settore portuale e logistico. Continuando, abbiamo peraltro rinvenuto diversi elementi di interesse nei lavori avviati dalla Segreteria tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in merito alla formulazione di linee di indirizzo strategico per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci e dell’intermodalità terrestre. Abbiamo ritenuto opportuno richiamare la necessità di una politica di riequilibrio modale a tutto tondo, che dia coerenza ai diversi Piani di settore approvati o in via di definizione. Sul tema delle infrastrutture di sistema, invece, vorrei richiamare l’attenzione sull’utilità di ultimare, ad esempio, le opere previste dalla legge obiettivo che siano state realizzate per oltre il 50 per cento e quelle con apporto di capitali privati che rappresentano uno sgravio per lo Stato. Ritengo che il «project financing» nel nostro Paese non abbia funzionato per il modo in cui è stato pensato e realizzato, ciò non vuol dire che potrebbe dimostrarsi utile se concepito in modo innovativo. Il terzo valico sulla direttrice dal Nord Europa a Genova è decisivo per lo sviluppo del triangolo Lombardia, Piemonte e Liguria. Molte sono, inoltre, le ricadute sul sistema dei trasporti dalle scelte internazionali, basti pensare all’allargamento di Suez che porterà nel Mediterraneo molte più navi, se Genova non si attrezza non riuscirà ad intercettare volumi crescenti di traffico a favore di altri porti anche del nord Europa.

Domanda
Cosa può dirci dei costi derivanti dall’assenza di buone leggi, dalla regolazione sovrabbondante e dalla propensione tutta italiana a recepire norme comunitarie ed internazionali in modo penalizzante per il nostro Paese appesantendo i requisiti tecnici e gli standard funzionali in esse previste?
Risposta
Tali costi, appesantendo i requisiti tecnici e gli standard funzionali in esse previste, sono ancora troppo elevati. In estrema sintesi, la mancata adeguatezza del quadro regolatorio contribuisce a far levitare i costi di realizzazione delle infrastrutture, quelli delle imprese ed i prezzi per l’utenza finale, ampliando il gap che caratterizza l’Italia rispetto ai suoi principali concorrenti. A titolo di esempio, desidero richiamare un caso ancora aperto legato al recepimento di una norma prodotta nell’ambito dell’Organizzazione marittima internazionale, che introduce dal 1° luglio 2016 l’obbligo di pesatura dei container quale condizione per il loro caricamento sulle navi desinate all’esportazione. Al riguardo, auspico che l’Italia recuperi il ritardo registrato in fase di recepimento, che espone i nostri scali ad un elevato rischio di congestione, orientandosi ad applicare la norma secondo modalità di pesatura dei container non penalizzanti rispetto a quelle utilizzate negli altri Paesi.

Domanda
È notizia di questi giorni che il Governo austriaco intende rendere più rigorosi i controlli al valico del Brennero per impedire l’ingresso nel Paese di migranti provenienti dal Sud e non solo, sempre più spesso si sente parlare di una sospensione generale degli accordi di Schengen. Come valuta gli impatti di una simile eventualità sulla mobilità di merci e persone?
Risposta
Parliamo innanzitutto di un grande fallimento politico e sociale che la stessa Commissione europea ritiene possa mettere in pericolo le conquiste del mercato interno ed il suo completamento, esercitando un impatto dirompente sulla crescita economica della intera Unione. Sul piano economico, nonostante sia difficile fare una stima precisa, ritengo che i flussi delle persone e l’interscambio commerciale subirebbero inevitabili rallentamenti, ma quello che più impressiona sono i numeri.
Immagini soltanto che, secondo il Parlamento europeo, sono oltre 3,5 milioni le persone che ogni giorno, a vario titolo, attraversano una frontiera «Schengen», di cui 1,7 milioni sono lavoratori transfrontalieri. La quantificazione dei costi è complessa soprattutto per le persone, ma è intuibile che siano enormi. Più facile farlo per i traffici merci. Solo per avere un’idea, prendendo a riferimento il trasporto stradale
lo stesso Jean-Claude Juncker ha recentemente ricordato al Parlamento europeo che un’ora di ritardo equivale a un costo medio stimabile in 55 euro per veicolo. Se si considera, come ha fatto l’Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, che ogni anno i veicoli che attraversano una frontiera Schengen sono circa 60 milioni, e se ipotizziamo che ciascun veicolo perda in media mezz’ora per code e maggiori controlli alla frontiera, il conto è presto fatto: le perdite superano 1,5 miliardi di euro. Ovviamente la stima è parziale e per difetto. Altri studi, altrettanto autorevoli, riportano stime complessive che vanno dai 5 ai 18 miliardi di euro l’anno. Si tratta di valutazioni suscettibili di significative variazioni, da interpretare con grande cautela. Resta il fatto che una eventuale decisione di rimettere i controlli al Brennero potrà incidere sulla nostra economia in modo assai oneroso.

Domanda
Lei é una delle personalità che ha amministrato il Monte dei Paschi di Siena e che lo ha reso grande, come giudica la situazione che sta vivendo la Banca Mps?
Risposta
Ritengo che l’amministratore delegato Viola abbia fatto un grande lavoro sistemando sia in termini giuridici che economici la vicenda del Monte dei Paschi. Si tratta di impegnarsi a fondo ancora sulla rete che è sempre stato il motore diesel della banca senese. Non ci dimentichiamo che il marchio Monte dei Paschi ha uno straordinario appeal in tutto il mondo, non solo nella comunità economica finanziaria, maggiore di quello che oggi traspare in una stagione tormentata.

Riforma dei porti: necessaria un’inversione di rotta

29 Apr
29 Aprile 2016

Portoferraio

Una riforma organica della portualità nel nostro Paese, attesa da molto tempo dagli operatori del mondo dei trasporti, sembra ancora lontana dal suo compimento. La revisione della disciplina sulle Autorità Portuali (legge 84/94), che avrebbe dovuto rappresentare uno dei pilastri della riforma, così come tracciata nello schema di D.Lgs. approvato in via preliminare dal Consiglio dei Ministri a fine gennaio ed ora in fase di compimento del suo iter legislativo, definisce un riassetto della governance portuale non soddisfacente.

Malgrado la presenza di alcuni elementi positivi, lo schema di provvedimento non appare adeguato nel suo complesso alla sfida ambiziosa di rilancio della competitività del settore secondo i profili di intervento indicati dal Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL).

Apprezzabile è l’opera di razionalizzazione e di accorpamento delle Autorità portuali, che nella loro nuova veste di Autorità di Sistema Portuale (AdSP) passerebbero da 24 a 15. Possono essere accolte con favore inoltre le misure di semplificazione delle procedure legate alla realizzazione dello Sportello Unico Amministrativo, dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli, del Corridoio Doganale Ferroviario.

D’altro canto, rilevanti e numerose sono le criticità che costellano lo schema di provvedimento: l’eccessiva centralizzazione dei poteri nella figura dei Presidenti delle AdSP; la composizione quasi esclusivamente pubblica dei diversi enti della governance portuale e la non chiara ripartizione di competenze tra di essi; le funzioni limitate e le modalità non selettive previste per lo svolgimento del partenariato economico-sociale nel nuovo assetto istituzionale.

Su tutte pesa come un macigno l’estromissione delle rappresentanze delle principali associazioni delle categorie operanti in ambito portuale dal Tavolo Nazionale di Coordinamento delle AdSP e dai Comitati di Gestione, con la parallela assegnazione ad esse di una mera funzione consultiva nell’ambito del Tavolo del Partenariato della Risorsa Mare la cui istituzione è prevista in ogni AdSP.

Non resta dunque che auspicare un’inversione di rotta durante l’iter legislativo del provvedimento tale da rimuovere le sue numerose criticità, restituendo agli stakeholder economici più rappresentativi la possibilità di partecipare alla definizione delle strategie politico-commerciali dei porti.

In caso contrario, risulterebbe seriamente compromesso l’impianto strategico del PSNPL e, dunque, il rilancio portuale-logistico del Paese.

Alberto Brandani (Federtrasporto) ospite di Radio1 News Economy

27 Apr
27 Aprile 2016

Nuove barriere in Europa, gli effetti economici sarebbero devastanti. Il Presidente di Federtrasporto, Prof. Alberto Brandani, ne ha parlato ai microfoni di Radio1 News Economy.

Ferrovie, lasciamoci così senza (?) rancore

27 Nov
27 Novembre 2015
Frecciarossa 1000

Frecciarossa 1000\

Finisce malinconicamente un anno e mezzo di baruffe pasticciate nella holding Ferrovie dello Stato, un gigante di dimensioni europee. Fin dagli inizi il governo non aveva chiarito bene i poteri del presidente e quelli dell’amministratore delegato, quasi lasciando intendere che la governance, cioè i poteri dell’azienda, fosse materia da consigli di amministrazione.
Ovviamente (e meno male) non è così.
I poteri sono disciplinati dagli statuti delle aziende e la filosofia è che in ogni azienda vi debba essere uno ed uno solo capo azienda, cioè l’amministratore delegato.
Tutte le volte che i presidenti hanno cercato di fare gli amministratori delegati e/o viceversa i risultati sono stati funesti.
Bene invece è il criterio secondo il quale il presidente debba avere la delega sull’internal audit.
Il presidente Marcello Messori si è sentito probabilmente defraudato mentre Michele Elia, l’amministratore delegato era abituato ad un consiglio ed a un presidente coeso con il manager capo azienda (per intendersi modello Moretti).
Michele Elia era stato scelto perché era l’usato sicuro che aveva dato grande prova di sé ad Rfi e bisogna onestamente dire che i risultati gli hanno dato ragione anche a capo di Fs che ha continuato a sfornare utili e risultati. Se ne va, in punta di piedi, un manager preparato e per bene.
Arriva Mazzoncini: lo consideriamo capace, volitivo e con una buona visione strategica. Trova un management di prim’ordine da Gentile a Rfi, a Soprano a Trenitalia, a Morgante e Stefano Savino in Fs e se saprà amalgamare vecchie e nuove energie, i risultati non mancheranno.
Ma se il Governo non vuol bruciare anche Mazzoncini faccia chiarezza su come e su cosa voglia fare. Gli analisti e i consulenti si dividono equamente: privatizzare una quota dell’intero pianeta Ferrovie o fare il cosiddetto “spezzatino” e quindi privatizzare in parte?
Su questo siamo abbastanza fiduciosi perché il premier Renzi alla fine deciderà.
Sullo sfondo ma non proprio in fondo un enorme patrimonio umano (80.000 dipendenti più un conseguente indotto), uno sconfinato bagaglio tecnologico, un grande Museo di storia industriale e le attese di decine di milioni di utenti giornalieri.

Schengen, non solo un problema culturale

28 Ott
28 Ottobre 2015

immigrati-autostrada

di Alberto Brandani, da Formiche.net

Quasi al confine fra i continenti di Africa, Asia ed Europa, l’Italia con la sua singolare morfologia si immerge in un mare, il Mediterraneo, che da secoli è luogo di scambi e contaminazioni; un Paese con una storia ricca e complessa i cui principali personaggi storici – Dante, Garibaldi, Mazzei, Meucci, Fermi, … – non di rado furono esuli, rifugiati, emigranti che hanno imparato sulla propria pelle “come sa di sale/ lo pane altrui”, al pari di ogni altro esule, rifugiato o emigrante di ogni tempo. Non diversamente è andata in Europa che fino agli anni Quaranta è stata quasi esclusivamente una terra di emigrazione verso le Americhe e l’Australia. E proprio da un continente come il nostro, con una cultura solida quanto vivace e democratica, ci si sarebbe forse potuti aspettare un approccio diverso al fenomeno immigrazione, meno impaurito e sicuramente più pragmatico, ma così non è stato!
Ogni giorno migliaia di rifugiati e migranti tentano di attraversare le frontiere europee in cerca di protezione o di una vita migliore. Mai prima d’ora così tante persone avevano rischiato la vita per raggiungere il continente via mare. Nei primi sei mesi dell’anno più di 137.000 tra rifugiati e migranti sono sbarcati sulle coste spagnole, italiane e greche; secondo l’UNHCR, si tratta soprattutto di persone in cerca di protezione, in fuga dalle guerre in Siria, in Afghanistan o dalla dittatura eritrea. Sempre l’UNHCR stima che globalmente sono quasi 60 milioni le persone che nel 2014 sono state costrette ad emigrare a causa di guerre, persecuzioni, violazione dei diritti umani, ecc. ma solo una piccola parte di queste sono fuggite verso l’Europa!
Nonostante ciò quando alla freddezza dei numeri si sovrappongono le storie delle persone la realtà assume i connotati del dramma. Di fronte a questa emergenza è amaro constatare quanto sia profondo l’abisso tra l’urgenza della “crisi migratoria” ed i tempi ed i modi con cui l’Europa cerca di affrontarla. Con le frontiere sotto pressione ed i nuovi picchi negli arrivi, diversi Paesi hanno finito per ripristinare i controlli “temporanei” alle frontiere, usando la deroga prevista dagli accordi di Schengen, e dopo l’annuncio della Germania è stata la volta di Austria e Slovacchia ma, con differenti livelli di intensità, si sono accodati anche altri Paesi.
Il problema è soprattutto culturale, la libertà di movimento e Schengen sono messe in discussione ed un arretramento, o peggio ancora una implosione, su questo versante potrebbe portare a sviluppi imprevisti per la stessa UE; ma presenta anche risvolti economici e trasportistici non secondari. Sicuramente sulla fluidità di movimento delle persone, ma non solo. Le cronache ci hanno raccontato, infatti, di lunghe code di camion e rallentamenti alle frontiere che hanno determinato ritardi tali da mettere sotto pressione l’intero processo logistico che sottende alla mobilità delle merci in Europa, soprattutto per quelle che viaggiano lungo le direttrici verticali. Fatti di cronaca questi che ci fanno intuire che se entra in crisi Schengen entra in crisi anche un certo tipo di logistica che negli ultimi decenni ha fatto forza pure sulla libertà di movimento e sulla velocità di attraversamento delle frontiere dell’area.
Che ad essere trasportati siano medicinali, prodotti deperibili, poltrone o pezzi di ricambio per le auto, poco cambia! Il rispetto dei tempi di trasporto e consegna è un elemento di qualità imprescindibile nei moderni sistemi logistici in quanto si ripercuote sulle diverse fasi della produzione che seguono (o anticipano) quella del trasporto.
Il rischio è di dovere ridisegnare nelle direttrici e nelle modalità percorsi prima ampiamente strutturati con effetti che implicherebbero un ripensamento della filiera distributiva nonché, almeno nell’immediato, il livello e la gestione delle scorte. Circostanze queste, che incidendo direttamente sui costi industriali, necessariamente finiscono per ripercuotersi sui flussi di cassa delle imprese e sui prezzi per i consumatori.
Difficile quantificare le ripercussioni economiche. Una prima stima di settore ha provato a farla l’associazione delle aziende di autotrasporto dei Paesi Bassi che, nel caso venissero ristabiliti i controlli alle frontiere di tutti i confini dello spazio Schengen ed immaginando di accumulare un ritardo di un ora per ogni frontiera da attraversare, stima un danno per il solo settore dell’autotrasporto olandese di circa 600 milioni di euro. In termini di tonnellate l’autotrasporto olandese, depurato della componente nazionale, rappresenta ovviamente una percentuale significativa di quello equivalente dell’Unione europea, ma pur sempre inferiore al 13%; facile allora intuire quale potrebbe essere il costo cumulato di una eventualità del genere per l’intera Unione. Le ripercussioni per l’Italia potrebbero essere anche più importanti in ragione del fatto che proprio il mercato europeo e tedesco rappresentano le destinazioni privilegiate dell’export nazionale (la Germania, in particolare, è il primo partner commerciale per il nostro Paese, con un interscambio bilaterale che nel 2014 è stato di circa 103 miliardi di Euro).
Quello che sembra affiorare, a trent’anni dalla stipula dell’accordo di Schengen (il trattato fu firmato nel giugno del 1985, Italia vi aderì nel 1990), è una verità amara: forse tre decenni non sono bastati a creare un senso di appartenenza ad una comunità, basato su pochi principi comuni come la dignità umana, la libertà, la democrazia, l’uguaglianza, lo Stato di diritto ed il rispetto dei diritti umani. E questo presenta importanti risvolti sociali, ma anche economici soprattutto in un momento in cui si tenta con difficoltà di uscire dalla lunga fase recessiva degli ultimi anni.

Il Prof. Alberto Brandani ospite di UnoMattina

21 Ago
21 Agosto 2015

Il Prof. Alberto Brandani, Presidente di Federtrasporto, è stato oggi ospite di UnoMattina. Tra i temi toccati nell’intervista: il controesodo oramai alle porte e gli incoraggianti dati del turismo.
“Anas e concessionarie hanno messo in campo 6mila uomini, 7mila telecamere, ridotto in maniera significativa i cantieri inamovibili (sulla Salerno-Reggio Calabria ne è rimasto solo uno, per fare un esempio), allertate le date a bollino rosso. Un grande piano per la sicurezza dei viaggiatori”. Il Prof. Brandani ha specificato però che sono “gli automobilisti moderando la velocità, inframezzando il viaggio con più pause, ma soprattutto evitando di distrarsi con il telefonino, quindi con piccoli accorgimenti, ad avere un ruolo decisivo per ridurre drasticamente gli incidenti”.
Secondo i dati forniti dal Presidente di Federtrasporto, ben 30 milioni di italiani si sono messi in viaggio lungo lo stivale, 4 mln in più rispetto al 2013. “Un aumento assoluto notevole, che conferma l’indicazione di un complessivo +3,5% di flusso turistico in Italia. Per gli italiani vacanze brevi, al mare, in Italia e soprattutto -con il 50% di gradimento-  nelle regioni del sud”.