Archive for category: Trasporti

Un piano organico per i trasporti

21 Lug
21 luglio 2015

Dall’inserto Eventi de Il Sole 24 Ore di Lunedì 20 luglio ’15

“Contro i rischi dell’unbundling, politiche e regole chiare”

Il punto di vista del presidente di Federtrasporto Alberto Brandani

Eventi, il Sole 24 Ore, 20 luglio '15Le Fs, recentemente, hanno messo sui binari il Frecciarossa 1000, un ritrovato di tecnologia, che ammissione dell’a.d. Del Gruppo, Elia, “non sarebbe realtà senza un intenso lavoro di coordinamento tra le varie società del Gruppo”.
Queste sinergie benefiche potrebbero essere messe a rischio con unbundling, ovverosia la completa separazione fra i gestori delle infrastrutture nazionali e le imprese ferroviarie prevista nella bozza del IV Pacchetto Ferroviario: “Si tratta -dice Alberto Brandani, presidente di Federtrasporto- di una divisione non necessaria: le società del Gruppo Fs operano già con una separazione contabile, gestionale e funzionale, con diversi step di controllo dei bilanci, dai cda ai collegi dei sindaci, dalle società di revisione ai ministeri, fino alla Corte dei Conti: non possiamo permetterci, come Paese, di ridurre la spinta all’innovazione ferroviaria. Siamo gli unici al mondo a ospitare sulla rete Av un operatore privato (fattore senz’altro positivo): la Francia, che aveva diviso la Sncf in varie società indipendenti nel 1997, proprio quest’anno è tornata sui propri passi, riunendole sotto un’unica holding, al fine di aumentare l’efficienza e ridurre i costi”.
Dalla strada ferrata, al trasporto su gomma e logistica, dove la richiesta è quella di un piano organico fatto di politiche e regole chiare, uniformi e non discriminatorie, con soluzioni innovative per cogliere le opportunità offerte dalla favorevole congiuntura e consentire alle imprese italiane di recuperare quote di mercato, con vantaggi per l’intera economia italiana: “A livello nazionale -argomenta Brandani- servono misure a sostegno degli investimenti che ancora tardano a concretizzarsi creando alle aziende difficoltà di programmazione, bloccando gli acquisti di nuovi veicoli a danno di tutto il nostro sistema economico e produttivo. A livello internazionale, invece, va fronteggiato il fenomeno del dumping sociale, istituito il doppio registro per gli autisti impiegati nei trasporti internazionali, fermata l’ulteriore liberalizzazione del cabotaggio stradale, sancita l’uscita dell’Italia dalla Cemt e ridotti i contingenti bilaterali con i Paesi non-Ue”.

L’impegno delle Ferrovie a sostegno della mobilità siciliana

22 Mag
22 maggio 2015

Il minuetto sulla tratta Palermo-Catania, stazione di Caltanissetta Xirbi

“Quando dal male nasce il bene”, un modo di dire che sembra descrivere quanto sta accadendo per i trasporti in Sicilia, soprattutto dopo la chiusura della A/19 che ha diviso l’Isola in due parti riportandola idealmente all’epoca della dominazione araba, quando la linea di demarcazione passava proprio lungo il fiume Salso.

Ad una situazione di così straordinaria difficoltà per la mobilità siciliana, una prima risposta è provenuta dalle Ferrovie dello Stato Italiane.

Dallo scorso 3 maggio, infatti, 14 corse al giorno (7 per ciascuna direzione) assicurano in 2h 45’ i collegamenti tra Palermo e Catania, con un’offerta complessiva giornaliera di 2100 posti, contro i 300 garantiti in precedenza da un unico treno. Il successo di questa nuova programmazione è il frutto di un lavoro avviato da tempo per la modernizzazione della mobilità ferroviaria siciliana, che il crollo del viadotto sull’A/19 ha reso di urgente attuazione. I benefici sono stati immediati e tangibili. Come ricordano le FSI, il potenziamento a 14 corse giornaliere fa seguito ad un primo tempestivo provvedimento che lo scorso 13 aprile aveva portato ad istituire due corse aggiuntive a quelle già in orario. Da allora il numero dei passeggeri che scelgono il treno su questa direttrice è in costante crescita e con loro anche l’offerta delle Ferrovie. Ma i benefici per i viaggiatori, non si fermano qui. Contestualmente all’attivazione delle nuove corse – operate da 7 nuovi treni Minuetto – le società che assicurano i collegamenti su strada tra Palermo e Catania sono state a loro volta costrette a rivedere la loro offerta ed a ridurre i prezzi dei biglietti, tagliandoli del 30%!

La sensazione è che si stia inaugurando una nuova stagione per il trasporto pubblico dell’Isola e che le Ferrovie dello Stato ne siano le protagoniste.

Entro ottobre, infatti, saranno operativi i primi cantieri per la realizzazione della nuova linea veloce Palermo-Catania-Messina. Un’infrastruttura di interconnessione tra le dorsali ionica e tirrenica che migliorerà sensibilmente la mobilità per i passeggeri e le merci (a regime si potrà andare da Palermo a Catania in 1h 45’ mentre da Catania e Messina basteranno 45 minuti) ed offrirà una valida alternativa ai flussi di traffico dell’Isola, con benefici anche in termini di riduzione delle emissioni di CO2.

Ma non è tutto. FSI è altresì impegnata nella realizzazione delle connessioni tra la rete ferroviaria e i nodi portuali ed aeroportuali siciliani, nella riapertura della Palermo-Trapani via Milo (tratta Alcamo D.ne-Trapani via Milo), mentre una radicale trasformazione sta interessando la rete di trasporto dell’area metropolitana di Palermo (27 comuni ed oltre un milione di persone). Asse portante di questa evoluzione verso un sistema della mobilità moderno e integrato con le linee dei tram, dei bus e con una rete di parcheggi di interscambio è il Passante ferroviario che presto attraverserà la città (video con il progresso dei lavori tra le stazioni di Palermo Notarbartolo e Carini) e la sua area metropolitana (da Cefalù all’aeroporto Falcone-Borsellino: 90km di linea, 20 dei quali all’interno della città), mentre il progetto di potenziamento della rete cittadina procede con la realizzazione delle nuove linee dei tram e dal completamento dell’Anello ferroviario.

Tutto questo in prospettiva ci annuncia il trasporto che sarà, dall’altro però ci ricorda la situazione di profonda arretratezza infrastrutturale dell’Isola. Se i trasporti rappresentano “lo specchio del livello di sviluppo di un Paese” allora l’impegno delle Ferrovie dello Stato è quello di concorrere a dare impulso a questo cambiamento.

Prof. Alberto Brandani – Presidente Federtrasporto

Le ragioni dell’Anas e quelle di Ciucci

15 Apr
15 aprile 2015

di Pietro Di Michele (da Formiche.net

Pietro CiucciNegli ultimi mesi l’Anas, la società per azioni di proprietà del Tesoro che gestisce la rete stradale e autostradale non a pedaggio di 25 mila km e riveste un ruolo centrale nell’infrastrutturazione del sistema Paese, è finita nell’occhio del ciclone per una serie di eventi che vanno dal crollo della rampa di accesso al viadotto Scorciavacche in Sicilia, ad alcune intercettazioni (peraltro prive di riscontro) dell’inchiesta Sistema sulle grandi opere, fino al cedimento di un pilone dell’autostrada Palermo-Catania, a seguito di una rovinosa frana della collina sovrastante.
È davvero tutta colpa del presidente dimissionario Pietro Ciucci? A ben vedere questi eventi negativi dipendono essenzialmente da due fattori esterni.
Innanzitutto i limiti della Legge Obiettivo e in particolare della figura del contraente generale, a cui spetta di nominare la struttura di direzione lavori delle opere infrastrutturali di cui si è aggiudicato l’appalto. Un meccanismo deresponsabilizzante che, come attestano il caso del viadotto Scorciavacche e la stessa inchiesta Sistema, ha manifestato varie crepe e richiede una rapida riforma, riaffidando alla stazione appaltante (in questo caso l’Anas) la direzione dei lavori.
Non  a caso la stessa Anas già dal 2009 non bandisce più gare a contraente generale e Ciucci ha chiesto e proposto in svariate occasioni, anche davanti alle commissioni parlamentari, di modificare la norma.
L’altro fattore esterno è il deficit manutentivo di cui soffre da alcuni decenni il territorio italiano e la rete stradale (non solo Anas), a causa della scarsità di risorse destinate dai vari governi da un lato alla prevenzione del dissesto idrogeologico e dall’altro agli interventi di manutenzione straordinaria delle opere stradali. Un deficit di interventi che è la prima causa dei crolli che si sono registrati in questi anni, da nord a sud, dal ponte sul Po a Piacenza al viadotto Himera della Palermo-Catania.
Se si tiene conto che sulla sola rete Anas vi sono 11 mila viadotti e oltre 2 mila gallerie, realizzati nella maggior parte dei casi 40-50 anni fa, si comprende come questa sia una priorità assoluta. Gli ultimi due governi, anche grazie alla sensibilità dell’ex ministro Maurizio Lupi, hanno finalmente “cambiato verso” all’andazzo precedente, stanziando 1 miliardo di euro per la manutenzione della rete Anas che sono stati trasformati in circa 600-700 cantieri, in parte già ultimati. Ma molto resta ancora da fare e da finanziare, perché il ritardo è pluridecennale.
Questi due fattori endogeni rischiano di oscurare gli indubbi meriti, riconosciuti ad esempio dall’editoriale di Giorgio Santilli sul Sole 24 Ore, della gestione di Pietro Ciucci, che guida la società dal luglio 2006 e che ha già rassegnato le dimissioni nelle mani del neo ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio a partire dalla prossima Assemblea degli Azionisti di metà maggio.
In circa 9 anni Ciucci, come attestato anche dai dati Cresme, ha trasformato l’Anas nella prima stazione appaltante d’Italia, con più di 5500 bandi per un importo di 23 miliardi di euro. Dal 2006 l’Anas ha aperto al traffico 1.500 km di strade e autostrade (tra cui 250 km della Salerno-Reggio Calabria), con un investimento di 16 miliardi di euro.
Il vecchio carrozzone dell’ente pubblico economico è diventato una moderna Spa, con un’organizzazione efficiente, un bilancio da otto anni in attivo (prima chiudeva con perdite di circa 500 milioni all’anno) e una capacità di investimenti di oltre 2 miliardi all’anno.
Risultati niente affatto disprezzabili che richiederebbero, almeno, un’uscita con l’onore delle armi per Pietro Ciucci.

Trasporto, settore da riposizionare

23 Dic
23 dicembre 2014

Solo dando priorità a efficienza e competitività si potrà risalire la china della crisi

foto presidente brandani_youtubeL’intervista di Anna Colazzo al Prof. Alberto Brandani pubblicata Lunedì 22 dicembre ’14 su Eventi, inserto de Il Sole 24 Ore.

Quadro normativo, competitività, efficienza. Passano da qui le priorità dell’autotrasporto e della logistica per un riposizionamento strategico del settore.
Solo così, affrontando con strategia e cognizione le difficoltà di una crisi che non passa e che non dispensa il comparto, si può risalire la china e trovare respiro.
“In previsione di una sostanziale staticità degli indici delle merci da trasporto nel breve e medio termine, pertanto in presenza di una crisi economica mondiale che segna in maniera più pesante il nostro Paese tra quelli dell’eurozona e che si sta rivelando più lunga del previsto – afferma Alberto Brandani, presidente di Federtrasporto -, occorre rivedere il quadro normativo affinché dia certezze agli operatori ed eviti il contenzioso all’interno della filiera logistica, che negli ultimi anni è cresciuto a dismisura”. Pratico e concreto Brandani guarda ai fatti. Né potrebbe essere altrimenti per uno che ha amministrato per 20 anni il Monte dei Paschi, quello dei tempi d’oro, e Anas, Ferrovie dello Stato, assicurazioni, e banche estere. E’ inoltre Presidente di Formiche, uno dei più influenti network culturali del Paese. Scegli meglio slot machines online giocare.
Con l’acume di chi ai problemi è abituato a trovare una soluzione veloce, Brandani tira le somme e fa il quadro sul comparto. “Le imprese del settore – dice – chiedono di essere messe in condizione di recuperare il gap competitivo che le differenzia dai vettori stranieri, i quali hanno via via sottratto quote importanti di merci nei traffici nazionali e internazionali, il cui recupero oggi appare l’obiettivo primario”.
Non basta, serve molto altro: “E’ necessario -spiega- un recupero di efficienza che può essere ottenuto con azioni volte a ridurre i costi di esercizio delle imprese, dal costo del lavoro ai costi impropri derivanti da vincoli burocratici, che passano anche attraverso un cambio di mentalità e una più snella modulazione di norme che ne appesantiscono la loro stessa operatività quotidiana e costituiscono un aggravio di costi amministrativi”.
In gioco poi entra il livello di competitività. “Occorre aumentare i fattori di competitività, pure misure semplici e a costo zero per lo Stato -conferma il Presidente-. Per esempio la parziale attenuazione delle giornate di divieto di circolazione per i mezzi pesanti contribuirebbe ad aumentare produttività e competitività per gli operatori del settore”. Da parte loro le imprese si attendono che il Governo e il Parlamento diano risposte concrete al bisogno crescente di politiche industriali del trasporto e della logistica, di cui l’Italia ha bisogno per tornare a crescere e creare occupazione.
Quanto all’argomento competitività, di sicuro lo Stivale ha i suoi assi nella manica, come il trasporto marittimo. “Con il Registro internazionale e tonnage tax la flotta italiana è competitiva e ai primi posti nella graduatoria mondiale – sottolinea Brandani -. Con 15,5 miliardi di euro di investimenti negli ultimi 10 anni l’armamento ha rinnovato il naviglio con un incremento dell’occupazione del 4,7% nell’ultimo triennio”. Ma neppure qui mancano i problemi, come infrastrutture portuali non adeguate all’evoluzione dei traffici, burocrazia pesante e contesto amministrativo carente.
Non mancano le osservazioni sul trasporto ferroviario e sul perché non convenga separare rete e imprese ferroviarie: “Soprattutto per la potenziale perdita della capacità di innovazione del sistema – spiega il presidente -. Senza una direzione comune, per esempio, non avremmo ora il Frecciarossa 1000, un treno che potrà andare a 350 km/h anche grazie allo sviluppo tecnologico della rete”. D’altronde, se si guarda all’Europa, quasi nessuno ha separato rete e impresa. Laddove è stato fatto, è il caso del Regno Unito, si sta tornando sui propri passi. Infine, Brandani non ha dubbi sul tema privatizzazione e sul passaggio più importante per arrivarci: “Sicuramente va definito un quadro regolatorio certo – dice -, sia per per quanto riguarda il calcolo dei pedaggi per l’utilizzo della rete sia per le modalità di gestione delle gare per il trasporto pubblico locale. Con una cornice di regole chiara, la privatizzazione farà bene alle Fs, ai cittadini e al Governo”. Infine, è d’obbligo una battuta sulla questione Monte. “Penso che il peggio sia passato – conclude il Presidente, da conoscitore di questa realtà -, un buon management deve ora rilanciare la rete, attento alla gestione caratteristica e a una precisa valorizzazione delle risorse umane, da sempre motore segreto dello sviluppo montepaschino”.

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Siena-Grosseto: l’Anas ed il viadotto delle terme di Petriolo, grande opere e sorprendente puntualità

05 Dic
5 dicembre 2014

“Il cantiere è in regola con i tempi, i costi e le consegne. E’ una grande opera. I lavori dovrebbero terminare a fine  2015”. Così il Prof. Brandani ai microfoni di “Ping pong” su Canale 3 Toscana presenta i lavori sulla Siena-Grosseto, lavori che segue da vicino dal suo osservatorio presso l’ANAS. “Sarebbe sorprendente se tutto ciò venisse confermato dai fatti, con 5 viadotti di nuova costruzione, 3 gallerie naturali, 7 gallerie artificiali, 3 impalcati sui già esistenti viadotti e soprattutto il nuovo viadotto sul Farma largo 24 mt e lungo 800 mt”.

Staff

Amarcord, come era bella l’Autostrada del Sole

09 Ott
9 ottobre 2014

30948607_autostrada-del-sole-ha-compiuto-50-anni-viva-automobile-0E’ una lunga striscia di asfalto che raccorda e racconta i luoghi essenziali dell’Italia. E che ha diramato altre strisce, verso altre città, altri paesaggi. E’ l’Autostrada del Sole, che già dal nome evoca un’idea di luce, di futuro, di progresso, della smania di vivere di una popolazione che voleva dimenticare rapidamente le macerie della guerra e proiettarsi verso la velocità, lo spostamento, il consumo.

Otto anni appena servirono per la sua costruzione, dal 1958 al 1964, quando, curiosa coincidenza, ci fu anche il picco dell’indice di natalità. Brevi autostrade già erano state costruite negli anni del regime fascista: la Napoli-Pompei, la Milano-Laghi. Piccole opere pensate più nell’ottica della gita domenicale fuori porta per gerarchi e borghesi. L’Autostrada del Sole no. Con i suoi quasi 800 km è la strada di un paese che è proiettato, prima che allo svago, alla produzione. C’è bisogno di velocità per trasportare le merci, innalzare i consumi, abbassare i prezzi, diffondere benessere. Due giorni, pause escluse, servono per andare da Milano a Napoli a fine anni Cinquanta. Con l’autostrada, quel percorso si compie in dieci ore. Un processo virtuoso che innesca a catena ulteriore ricchezza.

Ai bordi dell’autostrada aree un tempo depresse diventano industriali. Ancora oggi, basta voltare lo sguardo dal finestrino a Piacenza, Frosinone, Caserta per vedere quante fabbriche sorgono a pochi metri dai caselli. Un’opera coraggiosa, l’Autosole, con il suo tracciato appenninico in alta quota, costato decine di vite umane: un percorso avveniristico per il traffico di quegli anni che, a fatica, tra mille pastoie burocratiche, si sta adesso ammodernando. E proprio i lavori contemporanei sono la cartina di tornasole di un atteggiamento diverso che la politica e la società hanno verso le infrastrutture. Diffidenza contro fiducia. Disgregazioni contro sinergie. Rallentamenti contro velocità. Politici come Fanfani più volte batterono i pugni sul tavolo affinché si facesse presto a completare l’autostrada, perché lo sviluppo e la frenesia dell’Italia non potevano più attendere. Con nuove professioni che nascevano lungo quei chilometri: il poliziotto della stradale, il casellante, l’addetto al soccorso stradale, i baristi degli autogrill.

Oggi, cinquant’anni dopo, un paese completamente diverso continua a percorrere l’autostrada del Sole e tutte quelle costruite negli anni seguenti. Certo, i treni a velocità hanno ridotto la necessità dell’automobile per gli spostamenti rapidi di professionisti e turisti di città d’arte. Ma una adeguata rete autostradale resta un’esigenza imprescindibile per il trasporto delle merci, il turismo delle famiglie, i viaggi che non toccano i centri delle città. Resiste un deficit infrastrutturale a macchia di leopardo: la Civitavecchia-Livorno, la litoranea da Venezia a Rimini, la Jonica, la Fano-Grosseto, la Orte-Cesena, la Pedemontana lombarda, alcuni nodi nella pianura veneta. Strozzature che rallentano la produttività dell’Italia, paludi in cui ogni anno si consumano, nelle code, milioni di ore di lavoro. Ritrovare lo spirito decisionale dei costruttori dell’Autosole, il coraggio di sfidare le convenzioni (molti erano contrari alla progettazione delle rampe di svincolo, preferendo le più economiche ma pericolose intersezioni a raso), la capacità di imprimere qualcosa che resti nelle generazioni a venire: impegni che ogni classe politica che abbia a cuore la bellezza e lo sviluppo dell’Italia dovrebbe tenere a mente. Cercando, magari, grazie alla tecnologia contemporanea, di costruire un’autostrada in meno di otto anni. I record si battono, non si ammirano.

Alberto Brandani – Pres. Fondazione Formiche

“Senza Rete”

19 Giu
19 giugno 2014

senza_rete_beniamino_pagliaro_lLe parole “fare sistema” non mi pare di averle trovate nel libro “Senza Rete” di Beniamino Pagliaro (ed. Guerini) e c’è da esserne grati all’autore, perché si tratta di una delle invocazioni più abusate e sterili con riferimento alle auspicabili scelte nazionali per i trasporti.

Il libro in effetti parla di reti, di nodi e connessioni. Di infrastrutture. E giustamente ne parla attraverso i traffici che sulle reti corrono o si spera che corrano, delle aziende pesanti e low cost che le usano, di tutti quei modelli di servizio e d’azienda che stanno rapidamente diventando i driver della mobilità di merci e persone.

L’Italia è descritta come un Paese pervicacemente “senza rete”, quindi pessimamente attrezzato a cavalcare i cambiamenti in atto del mondo, ma destinato a cambiare lo stesso, a dispetto di sé.

L’illustrazione dell’autolesionismo nazionale che percorre tutto il libro ha due meriti, dopo che il lettore si sia faticosamente ripreso dallo sconforto angoscioso:

  1. il primo è che su come funziona il mondo delle reti e della logistica il libro, pur con grande agilità, accoglie in pieno la complessità ed evita le semplificazioni che, su questi temi, sono tanto diffuse quanto dannose (in materia di trasporti semplificazioni e demagogia sono un’altra espressione dell’autolesionismo perché servono benissimo per fare scelte sbagliate),

  1. il secondo è che ci alza leggermente da terra e ci obbliga a guardare alle nostre scelte da diverse prospettive ma tutte un po’ più globali, che sono quelle reali oggi. Non a caso il libro inizia dal mare e si chiude un po’ sulla galassia Maersk, un po’ sulla rivoluzione del web e del software, un po’ sulla generazione under 40 che sceglie la bicicletta e “costringe l’industria a interrogarsi sul futuro”.

Il libro ha anche il buon gusto di raccontarci che succede al commercio mondiale, alla distribuzione modello Amazon, alla concorrenza nei cieli d’Europa, alle navi giganti che vanno più piano per risparmiare carburante, e anche ai treni d’Italia, senza affidarsi alla mera teoria economica, che ha largamente dimostrato di non bastare né per evitare le crisi né per governarle, neppure a valle di una crisi che ci ha trasformato da un Paese che snobbava le compatibilità economiche in un Paese in cui anche i sassi sanno che cosa siano lo spread e il credit crunch. Read more →